泰国一提起来，大家第一反应可能是旅游、海滩、冬阴功汤，但这次泰国要搞一个大动作——陆桥项目。简单来说，这就是在泰国南部建一条横跨东西的物流通道，把泰国湾和安达曼海连接起来。这样可以缩短航运时间，让泰国在全球贸易中更有话语权。整个项目投资高达1万亿泰铢，折合人民币大约2000亿元，在泰国历史上算得上超级大手笔。其实，这个陆桥计划早在1985年就有了，当时是南部沿海整体发展规划的一部分，希望借此带动经济发展。可惜因为资金不足、技术不成熟，再加上政治不稳，这个想法一直搁置。1993年，日本提供资金，帮忙做了可行性研究，算是小有进展。2000年代，泰国当时的总理又请迪拜公司评估，但遇上全球金融危机，再次搁浅。后来巴育上台，把陆桥列入《国家20年发展战略规划》，但推进速度极慢。直到2023年赛塔上任总理，他才为项目按下加速键。赛塔认为这是振兴泰国经济的关键一招。2023年10月，泰国内阁批准交通运输部提议，正式敲定春蓬-拉廊府陆桥项目。几十年的拖延，总算有了实质进展。
展开剩余65%泰国政府对陆桥下了大力气，因为预期收益丰厚。交通政策与规划办公室估算，春蓬港和拉廊港合计吞吐量可达4000多万标箱，仅此一项就能给南部四个府——春蓬、拉廊、洛坤、素叻他尼——带来约5000亿泰铢经济收入，相当于150亿美元。同时还能创造约28万个就业岗位，缓解当地就业压力。航运时间缩短、成本下降，对航运公司很有吸引力，也能缓解马六甲海峡拥堵。泰国希望借此打造东南亚物流枢纽，与新加坡分一杯羹。想法宏伟，但能否真正实现，还要看后续执行情况。 然而，这笔投资也带来挑战。南部经济目前依赖旅游和渔业，港口建成后，传统产业势必调整。政府需平衡发展，避免一头热而另一头受损。资金压力大，1万亿泰铢不是小数目，泰国经济近几年不算景气，全球经济又不稳定，政府自掏腰包很吃力，必须融资和吸引投资，但国际资本谨慎，谁敢随便投入？环保问题也不小，项目要占沿海土地，还会穿过雨林，生态必然受影响。渔民最不乐意，2024年9月，春蓬府渔民上街抗议，担心港口破坏渔场。旅游业也要考虑，南部海滩若遭破坏，游客会减少。政府承诺投入10亿泰铢修复生态，但资金有限，效果难以保障。 效率问题也需关注。陆桥属于多式联运，船到港、货下船、上车或火车，再到另一边上船，比直接海运多了几道程序。如果衔接不顺，节省的时间可能反而不够，还会增加成本。泰国物流管理本来就不是强项，执行不力可能削弱竞争力。此外，政治风险也存在。泰国政局多变，政府换届可能影响项目推进。资金不足时，泰国计划国际招标，由私企全额投资，建成后给予50年特许经营权，这样既省政府资金，又能推进项目。2023年10月，赛塔还跑去中国，引入中国港湾公司参与建设。该公司在亚洲基建领域有丰富经验，2024年3月在曼谷设立办事处，派工程师团队设计港口。中国之外，沙特也表现出兴趣，2024年5月派代表团到拉廊府考察，意图投资。外国资本进入固然好，但也引发争议。泰国商会提醒，特许经营权需透明，否则可能被质疑腐败，因为50年的经营权利润丰厚，谁拿都要监管。 中国在项目中除了建港口，还可以借助一带一路背景，加强与泰国合作，这对中国在东南亚的影响力提升有利。不过利益分配必须明确，避免出力多而收益少。总体来看，陆桥是泰国的一次豪赌：成功了，泰国有望成为东南亚物流枢纽，经济地位大幅提升；失败了，1万亿泰铢可能打水漂。2030年一期工程完工后，市场和执行力将决定项目成败。关键因素包括：泰国政府的执行力、投资者信心、国际合作是否顺利。中国、沙特等合作方配合良好，项目可顺利推进；若争议多、扯皮严重，项目前景堪忧。不管如何，陆桥都是泰国历史性大事件。对中国来说，不只是看热闹，还可考虑如何参与，获取实际利益，因为东南亚与中国联系日益紧密。
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